Het railvervoer van AKZO NOBEL

Henk Kolkman, Roef Ankersmit

Akzo Nobel is nog steeds een belangrijke klant van de NS. Ook is het concern met elf eigen locomotieven de tweede grootste eigenaar van particuliere locomotieven in Nederland, na Hoogovens. Een en ander valt niet zo op omdat - anders dan bij voorbeeld bij Hoogovens en DSM - de spoorse activiteiten over vele vestigingen verdeeld zijn. Dit betekent een grote variatie in spoorvervoer, dus een extra reden om hier eens op in te gaan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Akzo Nobel ontstond in 1994 door de fusie van Akzo met het Zweedse Nobel. Akzo was eind 1969 ontstaan door een fusie van AKU (Algemene Kunstzijde Unie n.v.) en KZO (Koninklijke Zout-Organon n.v.). Daarvan was KZO in 1967 ontstaan door fusie van KZK (Koninklijke Zout-Ketjen n.v.) en n.v. Koninklij­ke Zwanen­berg-Or­ganon. Na het ontstaan van Akzo werden de vleesactiviteiten aan Unilever verkocht. KZK was in 1961 ontstaan uit de n.v. Koninklijke Nederland­se Zoutindustrie en de Koninklijke Zwavelzuurfabrieken voorheen Ketjen n.v. In KZK zat ook Sikkens, de kern van de latere Coatings Divisie van Akzo, terwijl in Zwanen­berg-Organon sinds 1965 Noury & Van der Lande zat, dat later opging in de Chemie Divisie van Akzo.

De activiteiten van Akzo waren in het begin ondergebracht in zeven divisies, waarvan er drie veel per spoor vervoerden, te weten Enka, Zout Chemie en Chemie. Sinds 1992 zijn Zout Chemie en Chemie samengevoegd tot Akzo Chemicals. Het spoorvervoer van deze divisies betreft in hoofd­zaak wagenladingen; alleen Zout Chemie kent ook vervoer met bloktreinen[1]. Het vervoer per spoor is bij alle bedrij­ven vroeger veel omvangrijker geweest dan tegenwoordig; vervoer in andere wagens dan ketelwagens komt nu nog weinig voor. De nog bestaande spooraansluitin­gen hebben vrijwel allemaal vervoer van gevaarlijke stoffen als chloor, zwavel­koolstof of ammoniak, die in dergelijke hoeveelheden bij voorkeur per spoor worden vervoerd. Dit is een belangrijke reden voor het handhaven van deze spooraansluitingen.

Akzo Nobel is een internationale onderneming is die zich voortdurend aanpast aan de gewijzigde omstandigheden. Dit betekent dat er fabrieken kunnen worden gesloten of nieuwe worden geopend op bestaande locaties, of dat andere bedrijven kunnen worden overgenomen en bestaande fabrieken worden verkocht. Hierdoor zijn er op verschillende Akzo Nobel locaties fabrieken die inmiddels door derden worden beheerd.

In deze artikelenserie wordt per Akzo Nobel Divisie/bedrijf de geschiedenis bespro­ken voor zover van belang voor de grote lijn en de spoorse activiteiten. Daarbij komen alleen de Nederlandse vestigingen aan de orde.

 

Het spoorvervoer bij Enka/AKU/Acordis

Henk Kolkman, Roef Ankersmit

Vezels: Van Enka via AKU en Akzo naar Acordis

De fabricage van kunstzijde is door de Franse graaf Chardonnet omstreeks 1880 afgekeken van de zijderups. Al spoedig werden er fabrieken voor de productie van kunstzijde gebouwd. Bij het in Nederland toegepaste viscoseproces wordt cellulose achtereenvolgens met natronloog, zwavelkoolstof en opnieuw natronloog behandeld waardoor viscose ontstaat. Deze viscosestroop wordt met grote kracht door platina-gouden spindoppen met vele fijne gaatjes geperst die zijn ondergedompeld in zwavelzuur. In dit spinbad coaguleren de dunne straaltjes viscose tot draden: kunst­zijde. Na wassen, bleken en drogen is het zogenaamde primaire of natte proces klaar. Het tweede deel van het proces bestaat uit een aantal nabewerkingen van de draden zoals twijnen, conen en het opwikkelen. Hierbij ontstaat een product dat optimaal aansluit op de vraag vanuit de textielin­dustrie.

In Nederland werd op 8 mei 1911 in Den Haag de N.V. Nederlandsche Kunstzijdefabriek opgericht door de 31‑jarige scheikunde­leraar Dr. Jacques Coenraad Hartogs (1880-1932). Hartogs had van 1907 tot 1909 bij Courtaulds in Coven­try, Engeland, gewerkt waar al kunstzij­de werd gemaakt. In 1913 werd met de productie van kunstzijde (later rayon genoemd) begonnen nabij de Velperweg [2] in Arnhem, in 1922 gevolgd door Ede. In 1929 produ­ceerde Enka 8000 ton kunst­zijde.

In de kunstzijdefabrieken werkten in de jaren twintig zeer veel mensen, vooral meisjes, die vaak van ver moesten worden aangevoerd, zowel per trein als per bus. Voor het busvervoer werd door Enka een eigen busbedrijf opgericht. Toch bleef men een tekort aan personeel houden, en daarom werd in 1926 een Enka‑fi­liaal te Hille­gersberg bij Rotterdam opgericht. Om­streeks 1930 werd door eigen onderzoek het proces aanzienlijk verbeterd en minder arbeids­inten­sief gemaakt. Bovendien stagneerde toen de afzet door de algemene wereldcrisis, want van de produktie werd 80% geëxporteerd. De helft van de 8000 werknemers werd ontslagen; dit betroffen vooral meisjes. Het filiaal te Hille­gers­berg werd geslo­ten en het busbe­drijf aan­zien­lijk inge­krompen.

Op 19 december 1919 was in Breda de Hollandsche Kunstzijde Industrie (HKI) opgericht[3]. In 1928 verwierf Enka de meerderheid van de aandelen (uit een erfenis!); de HKI werd echter pas in 1959 volledig geïntegreerd.

In 1929 werd de naam Enka gewijzigd in AKU. In de Tweede Wereldoorlog nam de vraag naar kunstzijde sterk toe door de schaarste aan katoen en wol. AKU bouwde daarom nog een kunstzijdefa­briek in Arnhem op een nieuwe locatie in de Kleefse Waard. In 1946 kwam er op dit terrein ook een rayonfabriek voor autobandengaren. Na de oorlog nam de vraag naar kunstzijde af doordat er nieuwe, geheel synthetische vezels op de markt kwamen. Bovendien traden er sterke fluctuaties in de vraag op waardoor AKU enkele keren bijna failliet ging, in het bijzonder in de jaren zeventig en tachtig. De kunstzijdefabrieken werden daarom, op die in Ede na, gesloten: Breda 1965, Kleefse Waard (textielgaren in 1967 en banden­garen in 1995) en Velperweg in 1976. Door de huidige recessie en de import uit goedkope-lonen-landen is de productie van kunstzijde in Nederland zo verliesgevend geworden dat Ede in 2003 dicht gaat, waarmee een tijdperk wordt afgesloten.

Na de Tweede Wereldoorlog besloot AKU tot diversificatie en ging ook geheel synthetische vezels maken. AKU verwierf de voor de produktie hiervan benodigde licenties van Dupont en ICI. In verband met een groot aanbod van arbeiders en de subsidieregelingen van de overheid werden de fabrieken hiervoor gebouwd te Emmen Bargermeer. In 1952 werd begonnen met de productie van nylon, in 1955 gevolgd door de produc­tie van polyester. In 1985 startte de productie van een polymeer gebaseerd op een aromatisch amide, genaamd Twaron.

In 1964 opende AKU, samen met Amoco Chemicals Corporation, in Delfzijl het bedrijf Petrochemie.  Hier werd dimethyltereftalaat (DMT) en tereftaalzuur gemaakt. In Emmen wordt dit DMT omgezet in polyester, dat voor een deel als spin­korrels wordt geprodu­ceerd. Die gaan naar elders om te worden versponnen tot garen: Terlen­ka. Binnen Akzo gebeurde dat van 1966 tot 1982 in Breda en daarna in Obern­burg in Duitsland. Er lagen sociale motieven ten grondslag aan de beslissing de grondstof voor Terlenka in Delfzijl te maken, het polymeer in Emmen en het garen in Breda. Op bedrijfsecono­mische gronden was het natuurlijk veel verstandiger geweest deze processen op één plaats uit te voeren. Ten tijde van grote tekorten en goede prijzen was dit niet erg, maar toen de vraag stagneerde en de prijs instortte bleek AKU hierdoor in het nadeel te zijn ten opzichte van de concurrentie, waardoor Breda uiteindelijk werd gesloten. Ook bij Twaron zijn twee produktielocaties betrokken: Delfzijl voor de grondstoffen en het polymeriseren en Emmen voor het ver­spinnen.

Sinds eind 1999 is de Vezels groep geen onderdeel meer van Akzo Nobel, maar een afzonderlijke onderneming Acordis. Acordis heeft in 2000 Twaron verkocht aan het Japanse bedrijf Teijin. Acordis heeft in Nederland drie grote productielo­caties: Ede voor kunstzijde en Emmen en Kleefse Waard voor syntheti­sche producten. Hiervan is Emmen de grootste.

 

In de AKU‑tijd waren er nog enkele buitenbeentjes. Eén der eerste diversificatieprojecten van AKU was de bouw van een fabriek voor carboxymethylcellulose (CMC) op het terrein Kleefse Waard (Arnhem). Later werden hier ook Ciago en Polychemie gevestigd. Op aparte locaties werden Petrochemie (Delfzijl) en Silenka (Hoogezand) gevestigd.

 

Een bijzonderheid uit de AKU-tijd was de centrale opslag en distributie van gereed produkt. Het Centrale Magazijn bevond zich op het terrein aan de Velperweg, maar werd in december 1952, toen Emmen in bedrijf kwam, ver­plaatst naar de Kleefse Waard. De produk­ten uit Emmen en later uit Hoogezand werden hier per spoor naar toe ge­bracht. Kort na de vorming van Akzo werd het Centrale Magazijn opgedoekt en gingen de produk­tiebedrij­ven rechtstreeks aan klanten leveren.

 

Enka/AKU/Akzo/Acordis. De besproken onderneming is vaak van naam veranderd. De oorspronke­lijke naam N.V. Nederlandsche Kunstzijdefabriek was nogal een mond vol en werd daarom al spoedig afgekort tot "de kunstzij", "de zij" of "NK", dat werd uitgesproken als Enka. Enka is dus niet de afkor­ting van Eerste Nederlandsche Kunstzijdefabriek Arnhem, want een onderneming met die naam heeft nooit bestaan. In de loop der jaren raakte de naam Enka steeds meer ingeburgerd en werd ook voor nieuwe ondernemingen ge­bruikt, zoals voor Ede en de Amerikaanse dochteron­derneming (1929) American Enka Corp. In 1929 veranderde de onderneming haar naam in Algemeene Kunstzijde Unie N.V. (A.K.U., later met één e minder en zonder punten in de afkorting). Aansluitend deed A.K.U. een grote aandelenemissie en kocht 99% van de aandelen van de al langer bestaande en veel grotere Vereinigte Glanzstoff Fabriken A.G. te Elberfeld, Duitsland. In 1969 fuseerden AKU en Glanzstoff, waarbij de AKU een holding werd voor twee werkmaatschappijen: Enka NV en Glanzstoff AG. In 1972 werd Enka NV omgedoopt tot Enka Glanzstoff NV en Glanzstoff AG tot Enka Glanzstoff AG. In 1977 verdween Glanzs­toff uit de naam, en bestond de Enka groep, inmiddels een divisie van Akzo, uit Enka BV, Enka AG en Enka International. In 1993 verdween de naam Enka weer en werd Akzo Fibers, een jaar later Akzo Nobel Fibers. In 1998 kocht Akzo Nobel de Britse firma Courtaulds (waar de oprichter van Enka destijds het maken van kunstzijde had geleerd!). Per 1 januari 1999 werd Akzo Nobel Fibers verzelfstandigd tot Acordis, waarin ook de vezelactivi­teiten van Courtaulds zijn ondergebracht. Eerst was Acordis een volledige dochter van Akzo Nobel, maar Acordis is eind 1999 verkocht aan CVC Capital Partners. Akzo Nobel heeft nog een minderheidsbelang van 21 % in Acordis. Daarmee zijn de vezelactiviteiten, die bij het ontstaan van Akzo in 1969 ruim de helft van de omzet en tweederde van de winst genereerden, afgestoten. De naam Enka is echter weer terug: Enka is nu een divisie van de Acordis‑groep.

 

Enka Arnhem Vosdijk, nu Akzo Nobel Center Velperweg

De aanwe­zigheid van goede spoorverbin­dingen was één van de redenen om Arnhem als vestigingsplaats te kiezen. In 1913 werd begonnen aan de Vosdijk, nabij de spoorlijn Arnhem ‑ Zwolle. De eerste fabriek had een spincapaci­teit van 85 ton per jaar, die in 1919 werd vervier­voudigd. Na de eerste wereld­oorlog was er een flinke toename van de productie en nam het aantal werknemers gestaag toe: 200 in 1914, 300 in 1918 en 619 in 1923. In 1926 werd de fabriek vervangen door een nieuwe, die oostelijk van de oude was gebouwd aan de Tivolilaan. Deze kunstzijdefabriek is 50 jaar in productie geweest en werd in augustus 1976 gesloten. Inmid­dels is de fabriek vrijwel geheel afgebroken, inclusief het markante "Enka‑to­rentje" met de cocon van de zijderups erop. Het Enka‑terrein was in de loop der jaren steeds verder vergroot, waardoor o.a. de Tivoli­laan geheel op het Enka‑terrein was komen te liggen. Het ligt tussen de spoor­lijn en de Velperweg en heet nu het Akzo Nobel Center. Hierop zijn gevestigd het Hoofdkantoor, de Research en de Enginee­ring van Akzo Nobel.

 

Een spooraansluiting werd pas gemaakt bij de bouw van de tweede fabriek in 1926. De aansluiting takte bij km 0,4 af van het linker spoor van de spoorlijn Arnhem ‑ Zwolle, nog westelijk van het viaduct over de Vosdijk. De bediening hiervan eindigde op 17 september 1944 door de Slag om Arnhem. Het viaduct over de Vosdijk werd opgeblazen en na de oorlog werd een noodviaduct gelegd waarop voor de aansluiting geen plaats was. Spoorvervoer vond toen plaats via de Kleefse Waard en vandaar per auto naar de Velperweg. Pas op 6 augustus 1946 werd de spooraansluiting weer in gebruik genomen door een 3700 met 8 wagens (met zwavelkoolstof en vensterglas). Het aansluitwissel lag nu oostelijk van de Vosdijk. In 1949 werd het emplacement uitgebreid. De bediening vond dagelijks (na ong. 1953 niet meer op zondag) in de middag plaats vanuit Arnhem; er moest vanaf Arnhem linker spoor worden gereden omdat er onderweg geen mogelijk­heid was om van het rechter naar het linker spoor te komen. Kort na de sluiting van de rayonfa­briek in 1976 werd de spooraan­sluiting opgebroken (door de NS werd dit de aanslui­ting Beeldhouwerstraat genoemd).

 

Volgens de Deutz leverlijst zijn voor de Tweede Wereldoor­log drie motorlocomo­tieven geleverd aan "Nederl. Kunstzydefabriek, Arnheim". De inkoop zal via het hoofdkantoor in Arnhem zijn geregeld, maar in elk geval moet de eerste loc voor Ede bestemd zijn geweest, omdat er in Arnhem toen (1925) nog geen spooraansluiting was en in Ede wel. In de oorlog waren benzine en dieselolie niet meer beschikbaar. Daarom werden drie ex‑LTM stoomlocomotieven van Dotremont in Maas­tricht gehuurd, één voor Arnhem en twee voor Ede. In 1947 verscheen  aan de Velperweg de eerste van de vijf onder Ede nader te noemen Planet diesel­locs. In 1972 ging deze naar de Kleefse Waard en stelde men het aan de Velperweg voortaan zonder loc.

 

Naast een aansluiting op het spoorwegnet heeft Enka ook aansluitin­gen gehad op twee tramlijnen. Over het terrein dat later aan AKU toebehoorde, vond van 21 maart 1921 tot 7 oktober 1924 zandvervoer plaats door de Gemeente Electrische Tram Arnhem, de GETA. Dit zand was afkomstig van Alteveer en diende voor de ophoging van het Broek (OdR 1995, blz. 88). De speci­aal daarvoor aangelegde geëlektrifi­ceerde tramlijn liep vanaf de Raapopseweg over het terrein van de nog te bouwen tweede kunstzijdefabriek tot vlak voor de  spoorlijn en dan langs de spoorlijn en verder door de Vospoort. Op de tekeningen in het genoemde artikel in Op de Rails en achterin het boek “Van Omnibus tot Trolleybus” staat een noordelijker tracé, dat loopt door de eerste kunstzijdefabriek. Dit kan niet juist zijn. Er was ten minste één geëlektrificeerd zijspoor waar nog tot 1 maart 1925 zand werd gelost voor het ophogen van het Enka-terrein voor de nieuwe fabriek. Ook vond er zand­ver­voer plaats voor het ophogen van het Enka‑terrein ten noorden van de eerste kunstzij­defa­briek voor de bouw van een proef­fa­briek.

De tweede tramlijn naar Enka was een aansluiting op de N.V. Gelder­sche Stoomtramweg‑Maatschappij GSM (vanaf 4 juli 1929 N.V. Gelder­sche Tramweg‑Maatschappij GTM). Deze werd gemaakt nadat de GSM‑tram­lijn Dieren ‑ Velp in 1926 was verlengd tot Arnhem. Deze tramlijn liep ten zuiden van de spoorlijn, dus vlak langs de Enka‑fabriek aan de Vosdijk. In 1927 kreeg de GSM een vergunning van de Gemeente om ten behoeve van zandvervoer vanaf de zanderij Rheden tijdelijk een raccordement naar Enka aan te leggen, onder het spoorwegviaduct de Vospoort door (zie eveneens de tekening in OdR 1995, blz. 88). Dit zandvervoer diende voor de ophoging van het terrein ten oosten van de Tivolilaan, waarop een uitbreiding van de tweede kunstzijdefa­briek moest komen. Na afloop van het zandvervoer diende de oude toestand hersteld te worden. In juli 1928 kreeg de GSM echter toestemming van de minister van waterstaat voor een tramlijn naar de Rijnkade in Arnhem. Daarop sloten de GSM en Enka een overeenkomst, waarbij de GSM zich verplichtte deze lijn aan te leggen en een loskraan aan de Rijnkade op te stellen ten behoeve van het transport naar Enka van per schip aangevoerde goederen. Het ging om 70 ton kolen per dag en maandelijks circa drie schepen met 400 ton bitter­zout. Dit laatste diende in gesloten wagens vervoerd te worden. De GSM diende zoveel van deze wagens ter beschikking te stellen dat ze ook als magazijn voor bitterzout op het Enka‑terrein konden funge­ren. Als tegenprestatie leende Enka ¦ 50.000 aan de GSM onder gunstige voorwaarden. De overeenkomst werd een bron van ergernis voor de Gemeente, de GSM en Enka. De Gemeente klaagde over schade aan de riolen door de zware transporten en wees op het tijdelijke karakter van het raccordement. Enka klaagde dat de GSM dezelfde wagens voor het vervoer van bitterzout, kolen en beton gebruikte. De GSM voelde zich door Enka misbruikt. Na 1929 vond het vervoer namelijk weer per NS plaats. Volgens de GSM had Enka de overeenkomst met de GSM alleen gesloten om de NS‑tarieven onder druk te zetten. De GSM gebruikte de loskraan wel voor andere klanten. Na de staking van de tramdienst Dieren ‑ Velp per 18 oktober 1939 en opbraak van dit lijngedeelte bleef er een eilandbedrijf Arnhem ‑ Velp voor goederen­vervoer voor diverse bedrijven dat in stand bleef tot 17 september 1944 (Slag om Arnhem).

 

Enka Ede

Het fabriekscomplex ligt ten zuiden van het stationsemplacement en wordt daarvan tegenwoordig gescheiden door de Dr. Hartogsweg. De vestigingsplaats werd gekozen vanwege de goedkope grond, het zachte water en de spoorlijn. Men verkeek zich echter op de moge­lijkheid om voldoende personeel te kunnen krijgen.

De oorspronkelijke fabriek was een vrijwel vierkant gebouw met torens op de hoeken, dat nog grotendeels aanwezig is. Op het open middengedeelte stond de centrale­. De kunstzij­defa­briek kwam in januari 1922 in bedrijf en had toen een vier keer grotere capaciteit dan het bedrijf in Arnhem. In 1922 werd 100 ton en in 1923 877 ton gemaakt. Er werkten toen al 1167 mensen.

In 1925 werd de fabriek uitgebreid. De ingang werd verplaatst van de westkant naar de noordkant, waar een nieuwe ingangspoort kwam die er nog steeds is. Aan de westkant werd een groot stuk fabriek bijge­bouwd waarmee de productiecapaciteit werd verdubbeld. Voor de eigen busonderneming EVA werden grote garages gebouwd die er nog steeds staan. In 1928 werd de fabriek opnieuw uitgebreid, waarna het personeelsbestand z'n grootste omvang kreeg: 5200 mensen. Van september 1944 tot september 1945 werd er ten gevolge van oorlogshandelingen niet geproduceerd.

Gedurende de 2e Wereldoorlog werd hier melkwol (Enkasa) gemaakt uit caseïne. Het proces leek op het viscoseproces. Melkwol lijkt op wol, is goedkoper, maar heeft als nadeel dat er veel melk voor nodig is. In 1942 werd 1000 ton Enkasa gemaakt.

In 1947 startte de productie van de Enkaspons uit viscose. Het bedrijf werd in 1990 verkocht en de productie is begin 1999 ge­staakt. In het begin werd vlas als versterking gebruikt, dat gedeeltelijk per spoor uit België werd aangevoerd.

In de jaren zestig werden opnieuw verbeteringen in het productiepro­ces van rayon doorgevoerd, waardoor de capaciteit steeg tot 10.000 ton, later 12.500 ton. In 1990 werd het hoogste productieniveau bereikt: 13.577 ton. Door de teruglopende vraag werd de capaciteit recent terug­gebracht tot 7.000 ton, bij een personeelsbestand van 550 mensen (1979 nog 1380). Door de uitzichtloze verliessituatie zal het bedrijf in 2003 worden gesloten. In 1997 was de nabewer­king van de viscosega­rens van Ede en de Enka-bedrijven in Duitsland overge­bracht naar Gorzow in Polen om de kosten te verlagen. Het vervoer naar Polen gaat per vrachtauto.

 

Op het terrein lag tot 1948 een uitgebreid smalspoornet. De tractie werd verzorgd door circa 5 paarden van een stalhouder, die een stal op het terrein had. De spoorbreedte was 700 mm. De wissels waren tongloos, dus om de wagens het aftakkende spoor te laten nemen moest het paard wat zijwaarts trekken. Er reden kiepwagens en platte wagens.

Er is nog steeds smal­spoor. Na het spinnen worden de garens gewassen. Eerst ging dit met veel personeel handmatig. Bij de spoel werd het garen niet schoon. Daarom werden later de verschillende wasmiddelen door geperforeerde spoelen geperst. Dat gebeurt - tegenwoordig automatisch - in de persbleek. Vervolgens worden de spoelen met garens in droogkanalen gedroogd. Tussen de persbleek en de droogkanalen ligt 700 mm smalspoor, ook met tongloze wissels. Op 2-assige wagens staan rekken met spoelen. Elektrokarretjes verzorgen de tractie. Vanuit de persbleek - waar enige wissels zijn - loopt enkelspoor. Dit vertakt zich in drie parallelle opstelsporen, die weer in één spoor  bij een traverse samenkomen. Via deze traverse worden de wagens in de droogkanalen gezet. Achter de droogkanalen ligt weer een traverse. etHetHHet smalspoor eindigt in de twijnerij.

 

Een spooraansluiting kwam al in 1922 tot stand. Deze takte aan de oostzijde van het emplacement bij km 76,1 van de hoofdlijn af. Langs dit spoor werd een perron gemaakt voor personeelsvervoer; treinen uit de richting Arnhem konden hierop recht­streeks binnenkomen. Wegens de sterke toename van het perso­neelsvervoer werd in 1925/26 een tweede aansluiting gemaakt, die bij km 76,4 (tegenover woning 19) aftakte en direct dub­belsporig werd met een 335 m lang midden­perron binnen de omheining van het Enka‑terrein. Aan de westkant werd toen ook een aansluiting op de hoofdsporen gemaakt bij km 75,3, ten westen van het stationsgebouw. De goederensporen van Enka werden toen op deze westelijke aansluiting aangesloten. Sinds 2 juli 1935 is recht­streekse binnenkomst vanuit Wolfheze en vanuit de Klomp op de Enka‑sporen 12 en 13 niet meer mogelijk en werden het perron en de oostelijke aansluitingen opgebroken. De ligging van de vroegere sporen is hier nog steeds goed te zien. Daarna is de situatie weinig veranderd. De sporen die door de fabrieksgebouwen liepen naar het middenterrein werden ingekort en in 1979 werd het aansluit­spoor verlegd in verband met de bouw van de onder­doorgang Klinkenbergerweg (verlegde Bennekomseweg).

Al kort na de tweede wereldoorlog verminderde het spoorvervoer aanzien­lijk door de overgang op wegvervoer. In 1951 werden zo'n 7 wagens per dag behandeld. In 1954 schakelde de centrale over van kolen op olie en in 1972 op aardgas. Ook het "chemicaliën-perron" kwam buiten gebruik. Wel werd er nog tot omstreeks 1980 zout per gesloten wagen aangevoerd. Tegenwoordig omvat het spoorvervoer alleen nog de aanvoer van natronloog van de Akzo Nobel vestiging te Hengelo (per keer twee ketelwagens, zo'n 200 ton per week), zwavel­zuur van Pasminco (voor­heen KZM en Budelco) te Budel en zwavelkool­stof van de Akzo Nobel vestiging te Keulen.

 

De eerste locomotieven zijn al onder Enka Arnhem Vosdijk genoemd. De twee in de oorlog gehuurde LTM locomotieven werden op zondag 17 september 1944 door Engelse jagers lek geschoten. Na de oorlog waren dringend nieuwe locomotieven nodig. De Nederlandse locomotief­fabrieken hielden zich vooral met reparaties van oorlogsschade bezig. De Duitse locomotieffa­brieken lagen in puin en Duitse produk­ten waren in die tijd weinig geliefd. AKU wendde zich tot Locospoor in Den Haag. Deze firma was importeur van onder meer  Ruhrthaler en had als zodanig in 1928 al een loc aan Enka geleverd. Locospoor vertegenwoordigde nu ook F.C. Hibberd & Co, die in 1926 de "Planet" diesellocomotieven op de markt had gebracht. Ze hadden drie versnellingen voor‑ en achteruit. Aanvankelijk werden de locs door onderaannemers gebouwd, maar sinds 1932 gebeurde dit in een eigen fabriek in Londen. Van 1947 tot 1949 nam AKU vijf Planets in be­drijf. Ze zagen er prehistorisch uit: het frame was uit stan­daard‑profielen in elkaar geklonken en de bufferbalk was van hout. De radiator was niet in de motorkap verwerkt, maar stond er los voor. Een soort kachelpijp fungeerde als uitlaat. Wel waren de Planets keurig van biesjes voorzien. Alle Planets waren in groot onderhoud in de garage in Ede, waarin nog steeds twee sporen liggen. In de vestigin­gen in Ede, Emmen, Arnhem‑Velperweg en Arnhem‑Kleefse Waard reed één Planet; in Ede stond een Planet reserve. De Planets droegen verwar­rende nummers. Er is een foto van een Planet in Ede met als op­schrift AKU 4. Daaronder staat echter het cijfer 7. De boekhouding gebruikte nog weer andere nummers.

Volgens de Gmeinder leverlijst werd omstreeks 1950 voor Ede nog een Gmeinder diesellocje aangeschaft. Ook dit betrof een bejaard model, want het locje leek sterk op Kleinloks van de Leistungsgruppe I (Kö I) die Gmeinder van 1934 tot 1936 voor de Deutsche Reichsbahn gebouwd heeft.

De eerste Planet verdween in 1965; de laatste in 1977. Ter vervan­ging werd in 1971 voor Ede een fabrieksnieuwe dieselhydraulische Orenstein & Koppel dieselloc gekocht, die daar nog steeds actief is. De loc beremt de wagens die vervoerd worden.

Ede beschikte sinds 1948 ook over een ex‑NTM koppelwagen. Deze werd in verband met de krappe bogen gebruikt als koppelwagen, maar ook als gereedschapswagen voor het spooronderhoud. Sinds 1972 wordt het spooronderhoud aan Rail­bouw uitbesteed. Zodoende kon de ex‑NTM K16 door een werkgroep in Roden worden hersteld en in 1973 door de SHM in gebruik worden genomen.

Enka Ede, de meisjes, het vervoer, de omgevingPRIVATE Toen Enka zijn fabriek in Ede bouwde, woonden er in die gemeente slechts 5.000 mensen en in de wijde omgeving 20.000 mensen. Eind 1928, ruim 6 jaar later, werkten er bij Enka in Ede 5.200 mensen, waarvan 3.200 vrouwen, meest (zeer) jonge meisjes. Het zal duidelijk zijn dat Ede en omgeving dit aantal werknemers niet kon leveren en dat deze aantallen een grote invloed hadden op de Edese gemeenschap. Voor mannelijke werkne­mers en hun gezinnen, die wilden verhuizen, werd Enka-Dorp gebouwd, het huidige Tuindorp Ede Zuid. De meisjes waren nodig voor de toen nog zeer intensieve nabewerking. Het verloop onder de meisjes was groot: iedere maandag waren er zo'n 200 vacatu­res. De selectie van sollici­tanten vond plaats aan een loket op het fabrieks­terrein. Voor meisjes van zeer ver werden internaten inge­richt, voor de katholieke meisjes uit Limburg was er een tehuis onder leiding van nonnen, waar een ijzeren dicipline heerste. Ook in het bedrijf was er een strenge dicipline: op een te lang verblijf op de WC stond een boete van een kwartje, in die tijd een enorm bedrag. Verder vond het bedrijf het niet verstandig om de jongens en de meisjes tegelijk de poort uit te laten gaan. Daarom werd de werktijd van de meisjes een kwartier eerder beëindigd dan die van de jongens. Maar de meisjes bleven wachten. Eerst de jongens en later de meisjes laten vertrekken hielp evenmin. En dan was er nog de kazerne aan de andere kant van het spoor! Al vanaf het begin werden er werknemers per trein aange­voerd. Er reden van 1922 tot voorjaar 1933 werkliedentreinen Nijmegen - Ede en gedurende één jaar ook werkliedentreinen Utrecht - Ede, die gebruik maakten van het Enka-perron. In het boek "Vervlogen stoom" staat op blz. 270 een foto van trein 3410 die een "rijdend spoorwegmuseum" wordt genoemd. Van andere foto's is bekend dat er in ieder geval de rijtuigen C 2150 (ex SS 190 uit 1873) en C 2238 (ex SS 290 uit 1881) in hebben gereden! Om ook werkne­mers van plaatsen, die niet goed per trein bereik­baar waren, naar Ede te brengen, werd door Enka op 6 juni 1924 een eigen busmaat­schappij opge­richt. Deze N.V. Exploitatie Maatschappij voor Autobussen EVA heeft tot 1968 bestaan. In 1928 had EVA 39 bussen en was daarmee toen de grootste busonderne­ming van Nederland. Er is nog over gediscussieerd of meisjes en mannen in aparte bussen moesten worden vervoerd! Van de bijna 3200 meisjes, die eind 1928 in Ede werkten, kwamen er 1996 per trein, 790 per bus en 394 lopend uit Ede. Nadat het fabrica­geproces aanzienlijk was verbeterd en minder arbeids­intensief was geworden en de productie was gedaald door de wereldcri­sis, liep het aantal werknemers sterk terug; vooral de meisjes werden hierdoor getroffen. De werk­liedentreinen werden opgeheven en het busbedrijf werd sterk inge­krompen. In 1935 werkten er bij Enka in Ede nog 1435 mensen. Dienstregelingen werkliedentreinen naar Enka Ede:   Dienstregeling      1-6-1922/31-5-1924    1-6-1924/14-5-1933                  15-5-1926/14-5-1927   tr                                 7251                            2969                             tr                     2965                                    ma-zat                         ma-zat                                                 ma-zat Nijmegen          v          6.34                            7.00                            Utrecht   v        7.00 Lent                             6.39                               |                                Ede        a        7.45 Elst                              6.48                            7.11') Oosterbeek Laag          7.00                               | Arnhem            a          7.06                            7.23                         v          7.11                            7.28 Oosterbeek Hoog         7.20                               | Wolfhezen                    7.27                               | Ede                  a          7.38                            7.47   tr                                 7252     7250                 2968     2972                   tr                    2962       2964                                     Zat      ma-vr               zat       ma-vr                                      zat        ma-vr Ede                  v          13.12    17.06                13.19    17.18                  Ede       v       13.13    17.18 Wolfhezen                    13.25    17.18                   |           |                      Utrecht  a       14.00    18.04 Oosterbeek Hoog         13.32    17.25                   |           | Arnhem            a          13.39    17.31                13.39    17.36                         v          13.45    17.36                13.44    17.41 Oosterbeek Laag          13.51       --                     |           | Elst                              14.01    17.49                13.56')  17.52') Lent                             14.12    17.59                   |           | Nijmegen          a          14.17    18.04                14.09    18.05   ') Alleen in de dienstregelingen 1925/27 en 1928/31 werd weer gestopt in Elst.   De vermelde tijden verschillen per dienstregeling maximaal enkele minuten; alleen de zaterdagse trein vertrok de laatste 2 jaar 7 minuten eerder uit Ede en was 15 minuten eerder in Nijmegen. In 1925/27 reed de avondtrein niet tussen Arnhem en Nijmegen. In 1922/24 konden reizigers voor Oosterbeek Laag vanaf Arnhem doorreizen met tr 1438 Arnhem v 17.46 - Oosterbeek Laag a 17.52. De treinnummers waren           1922/23: 2903 ma-zat, 2902 zat en 2906 ma-vr                                                1923/26: 7251 ma-zat, 7252 zat en 7250 ma-vr                                                1926/29: 2969 ma-zat, 2968 zat en 2972 ma-vr                                                1929/33: 3402 ma-zat, 3408 zat en 3410 ma-vr.

 

Enka Hillegersberg

Wegens een tekort aan personeel in de andere Enka-vestigingen, werd in 1926 een filiaal te Hillegersberg opgericht, nabij de Allanfabrieken. Hier werd uitsluitend gesorteerd, verpakt en geëxpediëerd. Er werkten voornamelijk vrouwen. Ondanks de korte tijd van bestaan hebben er toch arbeidsonlusten en stakingen plaatsgevonden, voor de AKU een reden te meer om de vestiging in 1932 te sluiten.

Voor de aan‑ en afvoer werd ook dit bedrijf voorzien van een spoor­aansluiting. Het spoor hiervoor takte bij km 4,5 af van het emplace­ment Hillegersberg (km 4,5 is de toenmalige kilometrering van de verbindingsbaan Delfshavense Schie ‑ Rotter­dam Maas; na herkilome­trering is dit nu km 51,6 van de lijn Utrecht ‑ Rotterdam CS, zie OdR 1999, blz. 378). In 1930 werd het los‑ en laadspoor nog 40 m naar het oosten verlengd. Op de kleine spooraansluiting deed van 1928‑32 een Ruhrthaler 18 pk ben­zollocomotief dienst. Na de sluiting werd de loc voor ¦ 2600 verkocht aan Gasfabriek aan de Blauwkapelseweg in Utrecht, die er weinig genoegen aan beleefde (OdR 2000, 366).

AKU Arnhem Kleefse Waard, nu Industriepark Kleefse Waard

In verband met de sterk toegenomen vraag naar kunstzijde na het uitbreken van de tweede wereldoorlog, bouwde de AKU in de Kleefse Waard een nieuwe fabriek die in april 1943 in bedrijf kwam. Eind 1943 werd hier 16 ton rayonvezel per dag gemaakt. Als grondstof voor cellulose wilde men stro gebruiken, waartoe in 1941 de N.V. Maat­schappij tot Stroveredeling SOVE werd gesticht (5/9 Staat, 4/9 AKU). Tot het maken van rayon uit strocellulose is het echter nooit gekomen in verband met de vereiste cellulosekwaliteit. Uiteindelijk werd SOVE pas in 1952 officiëel geopend en bleef tot 1962 in gebruik.

Na de oorlog kwam de rayonvezelproductie in augustus 1946 weer op gang; deze fabriek werd in 1967 gesloten. Op 30 april 1948 kwam hier een rayonfabriek voor autobandengaren (Cordenka) in bedrijf die in 1996 werd gesloten. Op 7 december 1948 startte de productie van carboxymethyl­cellulose (CMC). CMC is een plak- en verdikkingsmiddel voor levensmidde­len, verf en cosmetica. Het bedrijf maakt sinds 1985 deel uit van Akzo Nobel Chemicals, die de andere grondstoffen maakt.

In 1958 werd samen met B.F. Goodrich het bedrijf Ciago opgericht (N.V. Chemische Industrie AKU-Goodrich), dat sinds 1959 synthetische rubbers en latex maakt op het terrein Kleefse Waard. Ciago werd in 1974 overgenomen door Goodyear; tegenwoordig is het bedrijf van BASF en heet Polysar. Minder goed ging het met N.V. Polychemie, dat in 1964 werd opgericht door AKU en General Electric voor de productie van polyfenyleenoxide. Veel verder dan een proefproductie is het niet gekomen, al vond er wel afvoer van product per spoor plaats.  Sinds 1968 zijn diverse kleinschalige industriële activiteiten gestart op het terrein, dat tegenwoordig Indus­triepark Kleefse Waard bv heet. In 2000 startte het nieuwe bedrijf Plato, waar hout wordt verduurzaamd.

 

Bij de ophoging van het terrein eind jaren dertig werd door de aannemers uitgebreid gebruik gemaakt van smalspoor. Ook bevond zich vanaf het begin een uitgebreid smalspoornet op het terrein Kleefse Waard (spoorbreedte 700 mm). Het net heeft nooit een verbinding met de tramspo­ren van de GSM (750 mm) naar de Rijnkade/Velper­weg gehad en is in 1948 opgebro­ken. Uit foto's blijkt dat er in elk geval de volgende diesellocomotieven aanwezig waren: 5 stuks O&K MD1 en één O&K RL1a. Ook was er een O&K stoomloc en - volgens Stoomwezen - een van Ducrobra gehuurd stoomlocje.

In 1941 kwam de spooraansluiting met de NS vanuit Arnhem Goederen­station tot stand en is diverse malen gewijzigd, zie tekening. Voor Ciago werden sporen bijgelegd. Mede door de aanvoer van de grote hoeveelheden natronloog, zwavelzuur en zwavel­koolstof die voor de rayonproductie nodig zijn, en het volumineuze stro, kwamen er meer beladen wagens aan dan er vertrokken: in 1955 waren dit er 5500 respectieve­lijk 3300 (per dag ong. 19 resp. 11 met b.v. een uit­schieter van 49 vertrekwagens op een dag in november 1958). Daaron­der waren ook wagens van/voor het Centraal Magazijn. Dit Centrale Magazijn was voorzien van twee inpandige sporen waarop wagens met producten van de AKU-vestigingen te Emmen en Hoogezand werden gelost en wagens met exportgoederen werden beladen. Veel export ging via de havens van Amster­dam en Rotterdam. Deze vervoeren zijn echter allen voor het spoor verloren gegaan. Sinds het slui­ten van de rayonfa­brieken vindt er voor Enka/Acordis helemaal geen spoorver­voer meer plaats.

Natronloog werd in de AKU-tijd geleverd door Natronchemie in Linne-Herten, maar na de vorming van Akzo door de Akzo-vestiging te Hengelo. Ook nu vindt er nog aanvoer van natronloog per spoor plaats, voornamelijk voor de CMC-fa­briek, maar ook wel voor andere bedrijven op het terrein. Vooral Plato zal merkbare hoeveel­heden gaan gebruiken. De aanvoer van loog vond tot midden jaren tachtig gedeeltelijk plaats per schip, maar toen werd een nieuw, centraal lossta­tion met opslag gebouwd voor spoorvervoer. Dit vervoer omvat nu nog zo'n 100 wagens per jaar (de eveneens voor CMC beno­dig­de mono­chloor­azijnzuur wordt uit dezelfde Akzo Nobel vesti­ging per auto aange­voerd).

Het spoorver­voer voor de fabrieken van BASF gaat via de spooraan­sluiting van Acordis. Dit vervoer is inmiddels veel belang­rijker dan dat van Acordis en Akzo Nobel, en omvat de aanvoer van butadieen en sty­reen.

 

Bediening van de spooraansluiting vindt plaats vanuit Arnhem Goede­renstation, dat altijd belangrijk is geweest voor het NS-goede­renver­voer en daarom goede verbindingen heeft. 's Ochtends vroeg worden de wagens gebracht en aan het einde van de middag weer opgehaald. In 1988 werden 8 à 10 wagens per dag behandeld, nu zijn het er minder.

 

Er zijn soms bijzondere gasten op de spooraansluiting, zoals een diesel­drie met een gezelschap van het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs in september 1947 en de VSM‑rij­tuigen B 261, 271 en 276, die in 1988 met de "grote" O&K het vervoer tijdens een open dag verzorgden. Eens per jaar kwam de Arnhemse NS‑perso­neelsvereni­ging aan de haven vissen. Het transport vond soms per “eigen vervoer” plaats, bijvoorbeeld op 10 juli 1979 met een dieseldrie. Ook is een Sik ingezet met een NS‑rijtuig, dat grote moeite met de boog had.

 

AKU Kleefse Waard heeft altijd eigen locomotieven gehad. Hiervoor was er een tweestandige locomotievenloods, die na enige jaren buiten gebruik te zijn geweest, omstreeks 1990 werd gesloopt. In verband met zowel het gebrek aan dieselolie als de brandbaarheid van zwavel­kool­stof en stro werden in 1941 twee vuurlo­ze stoomlocomotie­ven besteld bij Du Croo & Brauns in Amsterdam. In 1943, respectievelijk  1944 verleende Stoomwezen de acte voor deze "vervoerbare ketels" 3 en 4. De locs leken opvallend veel op Duitse Kriegslokomotiven van het type KFL 2.Het stoot‑ en trekwerk was volgens NS‑voorschriften, maar bovendien was Vicinaux stoot‑ en trekwerk aanwezig. Het lijkt onwaarschijnlijk dat dit te maken had met de GSM aansluiting aan de Velperweg of het smalspoor in de Kleefse Waard. Mogelijk betrof het een eis van de Duitse toezichthouder in de Kleefse Waard, zodat de locs na vordering universeel bij Duitse bedrijven inzetbaar zouden zijn.

De informatie in het Ducrobra boek van Jan de Bruin dat de vuurloze Ducrobra's in 1958/59 zijn afgevoerd is onjuist. Stoomwezen trok in 1948 de actes al in wegens "verkoop naar Duitsland". Dat moet gezien worden als de officiële bevestiging van een al langer bestaande situatie. Deze locs waren waarschijnlijk al in 1944 verdwe­nen: na de Slag om Arnhem werd de complete inventaris van AKU in Arnhem naar zusterbedrijven in Duitsland vervoerd (alleen al naar Obernburg gingen 320 wagonladingen). De vuurloze locs zullen hier­ bij zijn geweest. Hun spoor is in Duitsland niet terug gevon­den.

Ter vervanging werd in 1946 nog een vuurloze Ducrobra besteld, nu zonder Vicinaux stoot‑ en trekwerk. De prijs was ondertus­sen geste­gen van ¦ 29.143 per stuk naar ¦ 62.292 (een in hetzelfde jaar bestelde Planet dieselloc kostte ¦ 53.177). In 1948 verleende Stoomwezen de acte voor dit "stoomvat 36". Op de loc zelf stond echter het nummer 6. Vanaf 1949 was er ook een Planet aanwezig. Het personeelsblad meldde "Het geval is wel een beetje smal naar Hollandse begrippen. De machinist moet zo nu en dan  eens uitstappen om te zien waar het andere einde van zijn trein gebleven is, maar Vervoer heeft reserve en dat is ook heel prettig voor de Technische Dienst”. Al in 1957 stond de Ducrobra reserve. In 1961 werd een voorstel tot afstoting gedaan; in 1963 ging de loc naar de sloper.

De (inmiddels) twee Planets begonnen veel onderhoud te vergen en hadden veel moeite met de zwaar beladen ketelwagens. In 1965 arriveerde een gloednieuwe Orenstein & Koppel dieselhydrau­lische loc, die met 170 pk meer vermogen leverde dan de Planets (75 pk) samen. Verbaasd noemde het Enka personeels­blad nieuwigheden als gummi vering (ook van de trekhaak), de dode­mansinrichting, de hydraulische transmissie en de verwarmde cabine. In plaats van het donkergroen van de Planets kwamen de "vakantie‑kleuren" geel (bies), rood (onderstel) en toch weer groen (cabine en motorkap).

In 1971 kwam een nog sterkere loc (450 pk). AKU had namelijk twee drieassige Deutz diesellocomotieven van DSM overgenomen. Daarvan ging er één naar de Kleefse Waard en één naar Emmen. De gele O&K vertrok nu naar Breda, maar kwam na de sluiting daarvan in 1982 terug naar de Kleefse Waard. Er was nu zowel in Emmen als in de Kleefse Waard één Deutz en één O&K. In 1984 werd geruild. De Deutz loc was toen nog steeds in DSM kleuren geschilderd. Sindsdien be­schikt de Kleefse Waard over twee O&K's: de al aanwezige gele "grote loc" en rode "kleine loc" (de 125 pk loc uit Emmen). De locs waren niet meer in onderhoud in de locloods voor de vuurloze locs, maar in de garage. Daar ligt een spoor met werkkuil en buiten staat de dieselpomp. De kleine O&K staat meestal reserve (en had in 1988 na 23 jaar in 10.000 bedrijfsuren 62.711 km afgelegd). Er waren en zijn zes personen die als machi­nist/rangeerder konden optreden. In 1992 werd de grote O&K loc bij O&K in Amsterdam omge­ruild tegen een jonger en sterker (250 pk) tweedehands exemplaar. Sindsdien vertoeft de grote loc bij Eurogas in het Sloegebied.

Het onderhoud van de locs is tegenwoordig in handen van de firma Hoevers, waaraan Acordis ook het wegtransport heeft uitbesteed.

Op het terrein kon tot voor kort worden gedrie­hoekt, zodat niet steeds dezelfde wielflen­sen slij­ten. Nu de Provincie de eis heeft laten vallen dat treinen om veiligheidsredenen rond moeten kunnen rijden, heeft men een verbindingsboog opgebroken om ruimte te scheppen voor Plato. Voortaan zal af en toe een mobiele kraan aanrukken voor het draaien van de locs. Eén van de bogen heeft wielflenssmering. In verband met de Arbo wetgeving zijn in 2001 vier veel gebruikte handwissels met een kloot vervangen door hydraulische voetwissels.

De Kleefse Waard beschikte vroeger ook over eigen, normaalsporige, platte wagens voor intern transport vanaf de eigen haven.

 

AKU Emmen, nu EMMTEC Industry & Business Park

Dit was de eerste locatie van AKU die nooit iets met kunstzijde van doen heeft gehad. De eerste fabriek kwam in 1952 in bedrijf voor de productie van nylon. Nylon-garen, door AKU Enkalon genoemd, werd o.a. gebruikt voor dameskousen ("nylons") die werden gemaakt in de nabij gelegen Danlon-fabriek. Enkalon wordt niet meer gemaakt en de Danlon-fabriek is al lang gesloten. Enkalon-bandengaren werd nog wat langer ge­maakt. Nylon-plastic, door AKU Akulon genoemd, wordt nog steeds gemaakt maar de fabriek is overgenomen door DSM Engineering Plas­tics.

In 1955 startte de fabriek voor de productie van polyester. Hierin wordt dimethylteref­talaat met glycol omgezet in polyethyleente­reftalaat (PET), ook wel polyester genoemd. In 1972 werden zodanige verliezen geleden dat er plannen waren om het bedrijf te sluiten. Polyes­ter wordt niet alleen gebruikt voor garens (Terlenka), maar ook voor polyester vliezen en PET-flessen. De flessen worden op hetzelfde terrein gemaakt door Wellman Pet Resins Europe.

Begin 1986 begon de productie van een aromatisch polyamide (Twaron).

De locatie heet tegenwoordig EMMTEC Industry & Business Park. Facilitaire diensten worden verleend door het Acordis bedrijf Emmtec Services. Hieronder vallen ook de spooraansluiting en bijbehorende tractie.

 

In maart 1951 kwam de spooraansluiting AKU tot stand bij km 73,624 van de spoorlijn Zwolle ‑ Emmen. Bediening is alleen mogelijk vanuit Emmen; treinen kunnen worden opgesloten bij AKU. In november 1965 werden de sporen op het AKU‑terrein gewijzigd en uitgebreid en werd de aansluiting verplaatst naar km 73,520. Bijzonder was dat toen een tweedelige weegbrug (6+9 m) met een totaal weegvermogen van 150 ton werd geplaatst.

Bediening vond steeds ten minste 2x per dag plaats omdat sommige wagens nog dezelfde dag - na lossen of beladen - weer weg moesten. In de drukke jaren zestig vond ook bediening op zondag plaats. Op zaterdag worden ook nu nog wagens gebracht. Sinds 1997 wordt de aansluiting nog maar 1x per dag bediend (12.30-13 uur).

Vanaf het begin wordt caprolactam, de grondstof voor nylon, per spoor aangevoerd, het meeste van DSM te Geleen‑Luttera­de. Dit vervoer omvat nu zo'n 70.000 ton per jaar. Een andere leverancier was Leuna Werke in Oost Duitsland terwijl tegenwoor­dig een deel over de weg uit Tsjechië komt.

Dimethyl­te­refta­laat, één van de grondstoffen voor polyester, werd vanaf 1965 vanaf het AKU‑Amoco bedrijf Petrochemie in Delfzijl gezakt per spoor naar Emmen vervoerd, zo'n 12.000 t/j. Al in 1967 werd overge­gaan op los gestort vervoer per vrachtauto. Glycol wordt nog steeds per spoor aangevoerd, meestal van BASF Antwerpen (ong. 40.000 t/j). Eveneens per spoor gaat de bij de polyesterproduktie vrijgeko­men methanol, meestal naar Duits­land via de Benthei­mer Eisenbahn (ong. 25.000 t/j).

In 1966 startte het vervoer van polyes­ter‑spinkorrels in silowagens naar de Terlenka‑fa­briek van AKU in Breda. Na de sluiting van AKU Breda werden een deel van deze wagens nog gebruikt in enkele andere relaties, op het laatst Emmen ‑ Obernburg (Duits­land) via de Bentheimer Eisen­bahn. In 1995 werd nog zo'n 3500 ton vervoerd en ging de rest over de weg. In 1997 kwam er een einde aan dit spoorvervoer (staat nog wel in afstudeerverslag).

Voor gereed product is er een magazijn met inpandig spoor. Van hieruit werden in het begin de producten naar het Centraal Magazijn in Arnhem Kleefse Waard verstuurd, later direct naar klanten. Vervoer per schuifwandwagen vond nog tot begin jaren negentig plaats. Daartoe stonden er in Emmen altijd NS-schuifwandwa­gens op reserve. Het laatste spoorvervoer betrof tapijtgaren naar oostelijk Europa. Het vervoer naar de zeehavens gaat nu per container op vracht­auto's.

Verder was er tot voor enkele jaren inter‑Ak­zo vervoer vanuit de vesti­ging in Obernburg met DB‑schuifwandwagens type Hbikks‑tt, het huidige EUROP‑type Hbillns. Deze wagens werden niet in het magazijn, maar op het fabrieksterrein gelost.

Stookolie werd vanaf het begin per spoor met tweeassige wagens van CALPAM aangevoerd; in de jaren zeventig werd dit vervoer beëindigd. Op het ogenblik is er vrijwel alleen nog vervoer van caprolactam, glycol en methanol; dit omvat zo'n 200 4-assige spoorketelwagens per maand. In november 1965 werden nog ruim 600 wagens behandeld, waarvan een deel tweeas­sers. Bijzondere vervoeren op de aansluiting waren o.a. de Koninklijke trein op 6 juli 1961 (OdR 1961, 129) en een dieseldrie met aandeelhouders op 1 oktober 1974.

Op de spooraansluiting werd in 1980 de V.L.C. "Z.O. Drenthe" G.A. aangesloten, die soms wagens met graan ontving. De tractie werd verzorgd door een "Zagro" (een door een erop staande vorkheftruck aangedreven lorrie). Deze aansluiting is omstreeks 1991 opge­broken.

 

AKU Emmen had vanaf het begin eigen locomotieven. Men begon met een Planet dieselloc. Nadat vervolgens enkele jaren van de diensten van NS gebruik was gemaakt, bracht in 1963 een diepla­der ter vervanging een nieuwe O&K dieselhydraulische loc. In 1971 vond uitbreiding plaats door de overname van een zware drieassige Deutz van DSM. Deze werd in 1980 tijdens een revisie (van een kwart miljoen gulden) in de NS werkplaats in Tilburg in NS‑geel en ‑blauw geschilderd. In 1984 werd de O&K geruild voor de Deutz van Kleefse Waard. Sindsdien heeft Emmen de twee Deutz locs, waarvan er één reserve staat. Na een nieuwe schilderbeurt zijn beide loc nu vrijwel geheel geel. Deze Deutz locs met koppelstangen staan er om bekend dat er tot op de centimeter nauw­keurig mee gerangeerd kan worden. Op loc 99 is SM-nummerplaat 130 nog aanwezig.

Er is geen locloods, maar een lekbak in de buitenlucht en een smeerkuil in het magazijn. Op de voetplaat van beide locs ligt een zak zout. Die wordt bij gladheid gebruikt. De dienst doende loc wordt 2x per jaar met een kraan gedraaid. De locs zijn in de loop der tijden op alle mogelijke manieren voor onderhoud naar elders vervoerd: op eigen kracht naar de Lijnwerkplaats in Zwolle; idem getrokken door NS-loc en per dieplader (naar Stork in Amsterdam).

 

Vervoer van spinkorrels van Emmen naar Breda De onderstellen van de gebruikte tweeassige wagens waren afkomstig van NS‑silowagens die in 1962 waren gebouwd door Werkspoor (serie 99500‑99­739). Deze onderstellen werden verhuurd aan de firma Pieter Bon die er roest­vaststalen silo's op zette. Eind 1965/begin 1966 kwamen er acht wagens in dienst (serie 599601 tm 608), in 1970/1971 gevolgd door nog vier. Inmiddels was de uniforme wagenmarkering ingevoerd waar­door alle 12 wagens genummerd werden in de serie 21‑84‑0920027 tm 039, vanaf 1981 type Udds 25‑84‑914­6000 tm 012 (in verband met 0/9 combinaties kwamen de nummers 029‑0 resp. 009‑7 niet voor). De vier wagens met de laagste nummers gingen eind 1987/begin 1988 buiten dienst, de overige acht in 1996/1998. (Voor een foto zie OdR 1998 blz. 302.) De wagenomloop en het aantal wagens waren gebaseerd op een tweedaag­se omloop, waarbij elke wagen iedere twee werkdagen een beladen rit maakt. Eind jaren zestig was het binnenlandse goederenvervoer nog steeds omvangrijk waarbij veel rangeerstations met te weinig en te korte verdeelsporen in gebruik waren. Hierdoor moesten vaak onlogi­sche routes gevolgd worden om wagens op hun bestemming te krijgen, hetgeen blijkt uit de dienstregeling 1969/70 (nachten ma/di-vr/z­at).   beladen wagens                                   lege wagens   tr 741642 AKU 17.45 - Emn              tr 735112 AKU - Bd tr 741618 Emn 19.25 - Zlr 21.28        tr 735248 Bd  18.08 - Rsd 18.32 tr 641951 Zlr  0.35 - Btl  3.32 tr 635621 Rsd  0.09 - Amf  2.54             (via Olst - Oss)                                   (via Tilburg - Geldermalsen) tr 633311 Btl  4.30 - Ht   4.50            tr 629411 Amf  3.16 - Zlr  4.26 tr 731021 Ht   6.11 - Bd   7.17           tr 741611 Zlr  5.09 - Co   6.27 tr 735111 Bd - AKU                          tr 452417 Co   7.35 - Emn  8.00 (tr Aml-Emn met stortwagens)                                                            tr 741630 Emn 8.51 - AKU (ged­uwd)   Op de rangeerstations Zwolle Rgs (Zlr), 's-Hertogenbosch (Ht), Roosen­daal (Rsd) en Amersfoort (Amf) werd toen nog geheuveld. De treinen Zwolle Rgs - Boxtel (Btl) en Roosen­daal - Zwolle Rgs werden elektrisch gereden.

 

 

Het vervoer van caprolactam van Geleen-Lutterade naar Emmen De aanvoer van caprolactam van DSM is de grootste vervoersstroom van de locatie Emmen. Tot 1960 werd het in vaste vorm aangevoerd, daarna als vloeistof in ketelwagens, eerst in tweeassers, vanaf 1965 in vierassers. Sinds 2000 zijn er bijzondere wagens voor dit vervoer. Deze nieuwe ketelwagens zijn gehuurd van VTG, geïmmatriculeerd bij de Slowaakse spoorwegen en zijn geschikt voor Russisch breedspoor (uiteraard met andere draaistellen). Tien van de twintig, die nu voor DSM rijden, hebben het eerste jaar in de Oekraïne gereden en hebben nog de Russische opschriften en wagennummers. De wagens zijn met bijna 30 ton eigen massa relatief zwaar. Daar het smelt­punt van caprolactam 69 °C is, wordt het bij 85 °C geladen. Het vervoer moet dan zo snel plaats vinden dat het produkt onderweg niet stolt. Vervoer vindt daarom plaats in geisoleerde ketelwagens die zijn voorzien van een stoomspiraal om het produkt voor lossing nog weer te kunnen opwarmen. Voor het behoud van de productkwaliteit mag caprolactam niet in contact met zuurstof komen. Voor dit vervoer zijn daarom dure ketelwagens nodig. Tot 1997 was er voor deze wagens een tweedaagse omloop, waar­voor een speciale vervoersre­geling was gemaakt. Deze zag er b.v. in 1973 als volgt uit (ma/di-vr/zat).   beladen wagens                                                          lege wagens   tr 795406 Lut 19.22 - Srn 19.44         tr 762356 AKU - Emn 17.10 tr 695621 Srn 22.00 - Amf  0.59        tr 762306 Emn 18.03 - Aml 19.47 tr 762301 Amf  3.34 - Emn  7.16        tr 762414 Aml 20.21 - Amf 22.08 tr 762352 Emn  7.35 - AKU               tr 662951 Amf  1.51 - Srn  5.08             (zaterdag via Almelo,                           (achter de loc)             Emmen AKU a 13.40) tr 795401 Srn  5.53 - Lut  6.28   In Susteren (Srn) en Amersfoort werd toen nog geheuveld.   Na verdere saneringen in het goederenvervoer rijdt er 's nachts een recht­streekse trein 54830 van DSM Geleen-Lutterade naar Onnen, buiten Kijfhoek om, die te Zwolle Rgs van 2.36 tot 2.46 stopte om de caprol­actam­wagens af te koppelen, die met een aparte trein 54240 Zlr v 4.45 - Emn a 6.06 doorgingen naar Akzo. Sinds 1997 rijdt deze trein naar Emmen niet meer en gaan de caprolactamwagens via Kijfhoek en Twente naar Emmen waar ze pas om 12.30 op het fabrieks­terrein aanko­men. Dit is te laat om na lossing nog dezelfde dag leeg terug te gaan, zodat de omloop nu driedaags is. Sinds de zomer 2000 rijden de wagens weer in de trein van DSM naar Onnen, en vanaf Zwolle via Deventer en Twente naar Emmen. De caprolactam wagens worden beremd op het eigen terrein vervoerd, vanwege hun gewicht en vanwege een helling naar de lossporen.

 

HKI Breda

De HKI begon in juli 1921 met de productie van kunstzijde. Eind 1923 kwam fabriek II in gebruik, in 1926 fabriek III en in 1928 fabriek IV. In 1929 werkte er het grootste aantal personeelsleden: 2900 (1972 1700, 1982 550). In 1965 gingen de rayonfabrieken dicht, waarna de Terlenka‑fabriek werd gebouwd die op 19 april 1966 officieel werd geopend en in 1968 werd uitgebreid. In 1957 kwam er een cellofaanfabriek, die in 1970 weer dicht ging. De verwer­king van vlas startte in 1960, maar werd in 1963 al weer beëindigd. Door de slechte gang van zaken bij Terlenka wilde AKU het bedrijf in 1972 sluiten hetgeen na een langdurige bezetting door het personeel en door politieke druk werd voorkomen. Op 17 september 1982 werd de productie van Terlenka alsnog beëindigd en werd het bedrijf gesloten.

Voor spoorvervoer werd gebruik gemaakt van de in 1921 gemaakte spooraansluiting van de Internationale Gewapend Beton Bouw N.V., die bij km 2,0 van het hoofdspoor Breda richting Lage Zwaluwe aftakte. Bij de bouw van het hoge emplacement Breda werd deze aansluiting gewijzigd. Op 5 september 1970 kwam er een nieuw verbindingsspoor in dienst, dat langs    de Lunetstraat liep naar een nieuw emplacement ten oosten van de Lunetstraat richting Centrale Suiker Maatschappij. Daar dit emplacement nog geen verbinding met Breda had, werd het tijdelijk bediend vanaf de oude aansluiting bij km 2,0 via een spoor aan de noordzijde van de toekomstige hoofdsporen Breda - Breda aansluiting. Op 14 januari 1972 kwam de verbinding tussen het emplacement bij de Lunetstraat en Breda

tot stand en werd de HKI rechtstreeks bediend vanuit Breda. De oude aansluiting bij km 2,0 bleef nog tot 12 juni 1972 in dienst voor werktreinen ten behoeve van de aanleg van de nieuwe hoofdsporen, die op 10 september 1972 in dienst kwamen (NX Breda). Op het terrein van HKI lag in 1946 nog maar een kopspoor met een wissel voor een opstelspoor. Er was toen een plan om meer sporen op het fabrieksterrein te leggen, maar het is niet duidelijk of die er zijn gekomen. Op luchtfoto's is er wel wat van te zien, maar het kan ook smalspoor zijn. Het is waarschijnlijk dat de grote wijziging van de sporen op het HKI-terrein in 1966 heeft plaats gevonden toen de kunstzijdefabriek werd vervangen door de Terlenkafabriek: in plaats van de sporen op het fabrieksterrein kwam er toen een hoefijzervormig net om het fabrieksterrein heen. Het contract voor de spooraansluiting werd per 31 december 1982 opgezegd, waarna de sporen werden opgebroken tot het emplacement ten oosten van de Lunetstraat. Dit emplacement, een deel van het verbindingsspoor naar de aansluiting bij km 2,0 en het spoor naar Breda liggen er nog steeds, maar ze zijn afgesloten met stootjukken zodat ze niet meer per trein bereikbaar zijn. In goede jaren werden er op de spooraansluiting zo'n 600 algemene wagens

behandeld. Bijzonder was het vervoer van spinkorrels in silowagens vanaf Emmen, max. 30.000 ton (ruim 1000 wagens) per jaar. In 1978 bedroeg het slechts 3400 ton plus 4000 ton uit Obernburg.

Volgens tekeningen en foto’s in het jubileumboek uit 1946 had de HKI een uitgebreid smalspoornet. Dat strekte zich uit tot de kade aan het riviertje de Mark, waar overslag van smalspoor naar schip plaats vond.

IGB - de hoofdgebruiker van het raccordement - rangeerde eerst met een paard en kocht in 1927 een benzinemotorlocomotief van het type M van Orenstein & Koppel. Dit type had vooral succes als smalspoorloc. Het vermogen van 7,5 pk was voor een normaalspoorloc bepaald aan de lage kant. Kennelijk ging dit locje later met het raccordement over naar de HKI, want het tijdschrift Tramnieuws meldde in november 1946: "Voor den oorlog werd ‑ ook op het normaalspoornet ‑ bij de HKI met een motorlocomo­tiefje gewerkt. Na 1940 was er geen olie meer, terwijl het ding ook maar zwak was. Uit Uithoorn (aannemer Strijland) is toen de stoomtramlocomotief ex‑NS 45 aangekocht". Een summiere referentielijst van O&K (Orenstein & Koppel) in Amsterdam uit  ± 1950 vermeldt voor de HKI twee benzinemotorlocomotieven. Het gaat inderdaad om een O&K type M en verder om een Simplex van 20 à 28 pk. Helaas is de spoorbreedte niet opgegeven, zodat niet duidelijk is of de Simplex op het normaal- of smalspoor reed. De nor­maalspori­ge Backer & Rueb stoomloc kon in 1957 gesloopt worden, toen de reserve‑Planet uit Ede naar Breda gestuurd werd. Op zijn beurt werd de Planet opgevolgd door de "grote" O&K uit de Kleefse Waard.

 

Petrochemie Delfzijl

Petrochemie werd door de AKU en Amoco Chemicals Corporation (Ameri­can Oil Company) gebouwd voor de productie van dimethyltereftalaat, een grondstof voor polyester, dat op de locatie Emmen wordt gemaak­t. De fabriek werd naast de Koninklijke Nederlandse Sodain­dustrie gebouwd en kwam in 1964 in bedrijf (officiële opening op 12 juni). Eind 1966 werd het bedrijf geheel eigendom van AKU. Na de vor­ming van Akzo vormt het met de Sodaindustrie sinds 1-1-1970 de Akzo locatie Delfzijl. Begin jaren tachtig werd het bedrijf geslo­ten. Er staan nu fabrieken voor grondstoffen van Twaron.

De spooraansluiting werd in 1963 aangelegd. Hiervoor was een verlen­ging van de stamlijn van het havenschap Delfzijl nodig. De aanslui­ting is niet veel gebruikt. Aanvoer vond er niet plaats en de afvoer naar Emmen van 12.000 t eindproduct geschiedde vanaf 1967 per bulk‑vrachtauto.

 

Silenka Hoogezand, nu PPG Glass Fiber

Silenka was een joint‑venture van AKU en Pittsburgh Plate Glass (PPG) en werd op 15 november 1963 geopend. Er wordt glasvezel gemaakt voor de versterking van plastic. Het speciale glas hiervoor wordt in een glasoven bij 1600 °C gemaakt, waarna het via platina spindoppen tot garen wordt gesponnen. In de eerste tijd produceerde het bedrijf zo'n 20.000 ton glasvezel en leidde daarmee een moeizaam bestaan. Toen in 1980 nog steeds met verlies werd gedraaid werd een ambitieus plan opgesteld om de productie te verhogen en het bedrijf winstgevend te maken. Daartoe werd de Noordelijke Ontwikkelingsmaat­schappij NOM erbij betrokken. Er werden drie grote glasovens gebouwd waarmee in 1986 een productie van 55.000 ton werd bereikt (nu 65.000 t). Het aantal werknemers is inmiddels gedaald van max. 1300 (in 1991) tot 750 nu. In 1991 hebben Akzo en NOM hun belangen verkocht aan PPG; het bedrijf heet sinds 1992 PPG Glass Fiber.

Silenka voerde de totale productie af naar het Centraal Magazijn van de AKU in Arnhem Kleefse Waard, eerst per auto maar vanaf 1967 per spoor. Omstreeks 1972 nam Silenka de expedi­tie zelf ter hand. Gezien het lichte product en de kleine zendin­gen was spoor­ver­voer naar klanten niet aantrekke­lijk.

In de eerste jaren werd de olie, benodigd voor het stoken van de glasovens, per spoor aangevoerd. Al snel gebeurde dit per schip. Op het ogenblik schakelt het bedrijf over op gas.

Omstreeks 1970 ging Silenka de grondstoffen voor de glasvezelfabriek in bulk aanvoeren. Daarvoor werden silo's gebouwd die de eerste jaren per spoor werden bevoorraad. Juist toen de productie aanzien­lijk werd opgevoerd, waardoor ook meer grondstoffen nodig waren­, werd het spoorvervoer beëindigd.

 

De spooraansluiting kwam op 21 mei 1963 in dienst. Deze is aangeslo­ten op de gelijktijdig aangelegde gemeentelijke stamlijn naar het industrieterrein Westerbroek, die bij km 89,0 aftakt van het spoor Hoogezand-Sappemeer ‑ Groningen. Op deze stamlijn is nooit een ander bedrijf aangesloten geweest. De aansluiting werd twee keer gewij­zigd. In 1967 werd een spoor naar het nieuwe magazijn aangelegd (dat maar vijf jaar in gebruik is geweest) en in 1970 werden de sporen aan de noordkant gewijzigd in verband met de bouw van opslagsilo's voor grondstoffen die dan per silowagen konden worden aangevoerd.

Bediening vond één keer per dag ('s morgens) plaats vanuit Hoog­ezand; terug werd links (verkeerd spoor) gereden. Vanaf ongeveer 1975 werd alleen nog facultatief naar Silenka gereden. Ingaande 29 mei 1983 werd Hoog­ezand-Sappemeer voor goederenvervoer gesloten en werd ook de bedie­ning van Silenka gestaakt. De sporen op het Silen­ka-terrein werden snel opgebroken, het aansluitwissel in het hoofd­spoor in 1984.

Silenka had in totaal 23 silowagens van NS gehuurd die werden ge­bruikt voor de aanvoer van kwartsmeel (van Andenne-Seilles (Belgi­ë), in 1978 enkel duizenden t/j), colomaniet en kalksteenmeel. In 1970 werden de eerste 14 wagens gehuurd, in 1971 waren het er 21, in 1974 nog 10 die in 1977-1982 verdwenen. Ze waren genummerd in de serie 21‑84‑0920­101 t.m. 124 (109‑0 werd overgeslagen). Van de 23 wagens hebben er max. 21 gelijktij­dig dienst gedaan. Vier wa­gens hebben nog nieuwe nummers gekregen: 25‑84‑9105437/454/­496/4­97. Alle wagens ‑ met een inhoud van 2x 14 m3 ‑ waren gebouwd door Werkspoor in 1958‑60 (serie 99000‑99129).

 

Dankbetuiging en bronvermelding

Dank is verschuldigd aan mr. R. Klomp, D. van der Spek en S. Eeftens en diverse Acordis medewerkers. Gegevens zijn o.a. ontleend aan:

·        Van Omnibus tot Trolleybus ‑ 125 jaar openbaar vervoer in en om Arnhem, E.J.Brill, Leiden, 1964

·        H. Nieweg, Op Smalspoor door Oost‑Gelderland, E.J.Brill, Leiden 1976

·        Piet van Rosse, Van GSTM tot P&O Trans European, Stichting Staring Instituut/Mr H.J. Steenbergenstichting, Doetinchem, 1998

·        Van Kavel tot Center ‑ De geschiedenis van het Akzo Nobel Center te Arnhem, Akzo Nobel 1997

·        75 jaren Viscose textielgaren uit Ede, Akzo Nobel, 1997

·        Kleefse Waard Goud Waard 1943 - 1993, Akzo, 1993

·        Jubileumboek HKI voor het personeel 19‑7‑1921/1946

·        Op de Rails 1995-3, blz. 88, "Het zandvervoer in Arnhem van 1918 tot 1925"

·        De Koppeling, 1962 - heden

·        Personeelsblad De Spindop, 1945 - 1980.