EVA stond in dienst van vele Eva's

In 1925 schreef dr. R. Feenstra een reportage In "de Telegraaf" nadat hij een bezoek had gebracht aan het toenmalige ENKA-bedrijf In Ede. Daar werkten toen 3200 mensen. Velen van hen waren meisjes: twijn- sters, haspelaarsters, bleeksters, sorteersters en keursters. (Een jaar later bereikte het bedrijf Ede zijn top-bezetting met 4638 mensen.) De verslaggever schreef onder meer:

Enkele van de eerste busjes; nummer M17936 (links)kwam op 12 januari 1924 als eerste in dienst. Voor de hoektoren staat de tweede Ford die drie maanden later van start ging. Nummer M17938 was de derde en M17941 de zesde bus voor het vervoer van personeel van en naar Ede.

Staande tussen de bussen de heren Caspers (links) en Spanjaard.

GROOTSTE BUSBEDRIJF.

Ten behoeve van al die meisjes werd EVA geboren. Het was de N.V. tot Exploitatie Van Autobussen, een dochter van de AKU die toen nog ENKA heette. De leiding kreeg een oud-zeekapitein, de heer Buis, die als op de commandobrug de spreekbuis gebruikte als hij een van zijn mannen bij zich wilde hebben.

De eerste bus, een T-Ford met het kenteken M 17936, begon zijn werk op 12 januari 1924; op 23 april werd de M 17937 als tweede In dienst genomen en op 5 juli kwam de zesde al op de weg. EVA groeide en groei- de. Zij had spoedig meer dan veertig bussen rijden, speciaal voor het vervoer van vrouwelijk personeel. Ze was het grootste busbedrijf van Nederland geworden. Bovendien werden dagelijks extra treinen in gezet op Nijmegen, Arnhem en Utrecht. In oktober 1928 treinden bijvoorbeeld dagelijks 1985 meisjes heen en weer. Met 39 bussen kwamen er nog eens 810 uit alle windstreken. Van voorbij Amersfoort en Apeldoorn, uit alle hoeken van de Betuwe, uit Utrecht en uit de Achterhoek. (Dochters van vissers uit Spakenburg verschenen in hun typische klederdracht op het werk). En voor meisjes uit Limburg moest men een tijdlang een compleet internaat inrichten. "Al die rokkenvolken" behoren echter tot het verleden, tenminste wat het werken voor de ENKA of de AKU betreft. Het aantal meisjes liep aan het eind van de twintiger jaren terug. In de jaren dertig werden hun plaatsen steeds meer ingenomen door jongens en mannen. Het jaar 1938: acht bussen vervoeren nog maar 159 meisjes en 104 jongens. Eva maakte steeds meer plaats voor Adam, maar EVA bleef. En EVA bestaat heden ten dage, in 1966, nog, al is ze niet meer zo groot als veertig jaar geleden. Zij exploiteert nu nog "slechts" twaalf bussen.

PRINSEN EN PRINSESSEN.

Boeiender was haar bestaan in de jaren twintig, toen vele honderden Eva's er dagelijks mee van en naar huis gingen. En dat in een tijd, dat reizen nog als een avontuur beschouwd kon worden. Bussen als de Greyhounds met luchtconditionering, met verwarming, met asbakken, met sjieke "achteroverstoelen" en noem maar op, kende men nog niet. Men zat op houten bankjes, de raampjes gingen niet open of niet dicht.

Er waren bussen met massieve  banden en… enfin: het was allemaal lang niet zo comfortabel als heden ten dage of zoals de gepensioneerde oud-directeur G. van Dijk van EVA het ons zegt: "Vergeleken met toen worden de mensen nu vervoerd als prinsen en prinsessen." Hij was als chef van de Centrale Expeditieafdeling (TM) directeur van de N. V. en weet er als zodanig wel een en ander van te vertellen. Het vervoer van de meisjes bracht vooral in de winter nogal wat problemen mee. Heel erg was het In de poolwinter van 1928/29 die de meeste ouderen zich nog wel herinneren. De heer Van Dijk vertelt:

"Er reden toen nog zo'n dertig bussen. Het is duidelijk, dat ze niet direct lekker warm waren, Verwarming in bussen was er toen nog niet bij. Die meisjes zaten dan 's morgens om vijf uur al te kleumen bij een vorst van vijftien graden of meer. De bussen waren vaak niet goed dicht, zodat het aardig tochtte. Daarom hebben we toen een partij dekens gekocht. De meisjes zaten er met tweeën onder om zich wat op temperatuur te houden. Later hebben we de bussen verwarmd met pijpen, waar de afgewerkte gassen van de motoren doorheen gevoerd werden". "Nee, 's winters was het in die eerste jaren helemaal geen lolletje. Dan lag er drijfijs op de Rijn, zodat we niet konden worden overgezet. De veerpont lag werkeloos aan de kant. Dat betekende voor de Betuwebussen: omrijden vla de schipbrug in Arnhem. En als die ook niet in gebruik was door de ijsgang, nou, dan stapten de meisjes bijvoorbeeld in Elst op de trein."

LACHEN EN HUILEN.

We hebben ook gesproken met een man uit de praktijk, de eveneens gepensioneerde heer A. van Garneren, die in zijn vier eerste AKU-jaren chauffeur was op de bussen vol jonge Eva's. Hij was aanvankelijk niet zo erg voor dat werk te vinden, zo vertelt hij: "Nou moet ik op de bussen, maar daar zit ik geen drie maanden op, zei ik tegen mijn meisje," Toch zijn het nog vier jaar geworden. waarna hij voorman werd van de garage in Ede. In die functie zat hij voortdurend met zijn neus boven op de bussen. Als autovakman had de heer Van Gameren natuurlijk vooral  belangstelling voor de techniek van de wagen en voor het vak chauffeur. "Er waren zo'n veertig bussen van allerlei merken, een stuk of tien verschillende. Renaults, Fords, Mercedessen, Berlieres, Spijkers en noem maar op. Er waren er bij met massieve banden, zodat nogal eens asbreuk voorkwam. Het was trouwens wat, met veertig van die meisjes in de bus. Je kon er mee lachen, maar soms was het ook om te huilen,"

PRIJS VOOR MOOISTE.

De heer Van Gameren woonde in die jaren in Arnhem en nam de meisjes uit Rheden mee in z'n bus, als hij naar zijn werk ging. 's Avonds bracht hij "het rokkenvolk" weer naar huis; de bus bleef in de thuishaven overnachten, zoals gebruikelijk was. Hij herinnert zich bijvoorbeeld een aardige traditie. Er waren wel eens

leuke evenementen. Koninginnedag werd in die tijd door bijna iedereen uitbundig gevierd. De meisjes deden daar ook aan mee door 's avonds in het dorp de bussen te versieren. Er was dan een prijs voor de mooiste bus," Over het vervoer zelf zegt hij: "Voor de ploegendienst reden de bussen achthonderd meisjes per dag. De chauffeur zorgde er voor, dat ze ‘s morgens om zes uur of 's middags om twee uur op het werk waren. Daardoor moest hij soms wel om half vier op. In het begin kregen we daar geen cent vergoeding voor. maar later werden we ervoor betaald". Die strenge winter van '28/29 kan hij zich nog wel voor de geest halen. Ook hij vertelt over de dekens voor de meisjes. Maar als man van de praktijk praat hij bij voorkeur over de technische problemen. "De bussen uit de Betuwe en uit Nijmegen konden niet de Rijn over. We reden dus naar het dichtstbijzijnde station en zetten de meisjes daar op de trein. De bussen bleven bij het station wachten en er bleef een-man bij de wagens om ze warm te houden. Antivries bestond in die tijd namelijk nog niet. Dus moesten we de motor draaiende houden om de zaak niet te laten bevriezen. Als de meisjes en de chauffeurs na hun werk dan weer met de trein bij het station kwamen, konden ze weer naar huis gereden worden.”

OVERBODIG.

Het aantal meisjes en dus ook het aantal bussen liep sinds 1929 vrij snel terug, Veel bussen werden over-bodig; een tiental bleef rijden. Een stuk of zeven bussen werden omgebouwd tot vrachtwagen; daarbij wa- ren alle Mercedessen. De magere jaren van de malaise maakten de concurrentie hevig; elke cent die ver- diend kon worden, moest verdiend zien te worden. Zo ook gebeurde het in Ede. De heer Van Dijk vertelt hierover: "Zelf doen was noodzakelijk geworden in verband met de prijs. Ze waren laag, de prijzen, maar het kon voor nog minder. De vervoerders reden met een twaalf-tons-wagen Rotterdam vice versa voor achttien gulden. Wij konden het nog goedkoper. Het was een centenkwestie, maar dat was in die jaren zeer belangrijk." Van de vele bussen bleef echter een zevental rijden voor personenvervoer. Zo is het ook nu nog ongeveer; EVA rijdt met twaalf bussen, onder andere op Harderwijk, Apeldoorn, Tiel en Valburg. De passagiers zijn nu AKU-Adams, veertig jaar geleden waren het ENKA-Eva 's, veel meer.

Uit de bijna menselijke geschiedenis van een Mercedes.

Een van de vele merken autobussen die veertig jaar geleden dagelijks een lange rit maakten naar Ede en terug, was de Mercedes. Eén bus in dit merk heeft een leven vol afwisselingen achter de rug. Hij heeft de lach en het plezier van de jaren twintig meegemaakt, hij onderging een gedaanteverwisseling in de moeilijke crisisjaren en avonturierde in in de tweede wereldoorlog door actief te zijn in het verzet, Zijn geschiedenis heeft door dit alles bijna iets menselijks. De bus begon zijn taak bij de AKU door het aandragen van arbeid". Dit was de arbeid van jonge vrouwen die uit zeer wijde omtrek bij honderden naar Ede stroomden: uit alle hoeken en gaten van Gelderland en zelfs uit Utrecht en Limburg. Deze lachende en gillende, giebelende en kibbelende meisjes vormden jarenlang de vracht" van de Mercedes. Zij vulden hem op zijn reis naar het werk of naar huis met het bekende en aloude jongemeisjeslawaai. Stilte zal de bus tijdens die ritten nooit gekend hebben. Aan het eind van de jaren twintig waren ook de "roaring twenties", de dolle jaren, voorbij. De tijden waren inmiddels aan het veranderen, De tamelijke welvaart had plaats gemaakt voor de narigheden van de crisistijd. Het personeel in de bedrijven liep terug, ook in Ede. Het aantal meisjes werd kleiner; er kwamen {minder} jongens voor in de plaats; de zaak bleef echter draaien. Grondstoffen waren dus nog steeds nodig, maar de aanvoer ervan was  ondanks de lage prijzen  nog te duur. Onze Mercedes-bus werd in de garage van het bedrijf Ede omgebouwd voor het halen van grondstoffen en het brengen van garens van en naar de haven van Wageningen. Maar hij reed ook op Rotterdam om goederen naar de haven te brengen en er vandaan te halen. En zo gingen voor onze Mercedes de jaren dertig voorbij. Hij moest hard werken om zichzelf in stand te houden.

                                             Van het werk naar de bus (1924)

In de oorlog was bij de AKU het parool: "Aan het werk blijven, doorproduceren, volkskracht in stand houden en in een gestadig gonzende fluistercampagne: "Elkaar helpen biet alleen boven- maar ook ondergronds", een richtsnoer waaraan men zich niet alleen “om den brode", maar ook uit innerlijke overtuiging hield. Daarop was het beleid gericht.

Dit schrijft Max Dendermonde in zijn boek "Nieuwe tijden, Nieuwe schakels; de eerste vijftig jaren van de AKU", dat verscheen bij het gouden jubileum van de AKU in 1961.

Het parool gold ook voor de ex-bus. In de oorlogsjaren heeft onze Mercedes  bij gebrek aan benzine  nog gelopen op een kachel. Hij had een kolenkachel aan boord die gestookt werd met een mengsel van antraciet en houtskool, waaruit gassen vrijkwamen die de motor in beweging konden houden.

Enkele keren heeft de Mercedes het gepresteerd werk te doen voor de ondergrondse. De heer Van Gameren: "Ik heb toen een rit of twee gemaakt met die wagen. Onder het dekzeil lagen geen garens, maar zo'n 25 tommies met de stengun om de nek. Zo reed ik ze bij Renkum dwars door de Duitse linies."

Het verzet is volgens zijn verhaal eigenlijk ook de dood geweest van de trouwe Mercedes. "Met de stengun in de rug werd ik door de vijand gedwongen de wagen met munitie weg te brengen. Ik was de enige die deze wagen met z'n kolenkachel kon rijden. Onderweg, in de buurt van Utrecht, heb ik een eind aan de rit kunnen maken door de wagen van de weg af te rijden",

En daar, in het Utrechtse, kwamen onbekenden de Mercedes onbruikbaar maken door vitale onderdelen te slopen. De bus/vrachtwagen kwam zo aan een roemloos einde,na een boeiend leven van twintig jaren.